La corrupción, que permite que diariamente miles de vehículos que no cumplen las normas ambientales circulen en la Ciudad de México, es una de las causas de la contaminación en la capital, consideran especialistas.
En un artículo de Agencia Informativa CONACYT sobre el nuevo Hoy No Circula, diferentes investigaciones y especialistas enlistan las distintas causas del aumento de la contaminación en la Ciudad de México que han provocado las modificaciones al programa.
Entre dichas razones, se encuentran fenómenos naturales, el número de automóviles y la corrupción.
A continuación, el artículo íntegro, con toda la información sobre la contaminación, el tráfico y el programa Hoy No Circula en la Ciudad de México.
¿Cuál es la relación de la contaminación, el tráfico y el Hoy No Circula?
El problema de la contaminación ambiental se convirtió en días recientes en un tema prioritario para la actual administración de la Ciudad de México y también para el gobierno federal. Ello como consecuencia de la mala calidad del aire, que registró su peor nivel en la última década.
Sin embargo, existe mucha incertidumbre en torno al verdadero impacto que tiene la gran cantidad de parque vehicular en la emisión de gases contaminantes o la relación existente entre los problemas de movilidad y los índices de contaminación e incluso, si las medidas adoptadas en el nuevo reglamento de tránsito impactan negativamente o no en la contaminación.
En ese contexto, es importante recurrir a los expertos en materia ambiental, a los trabajos de investigación ya existentes e incluso a los antropólogos expertos en temas de movilidad urbana, para que sean ellos quienes expliquen cuál es la relación real entre parque vehicular, problemas de movilidad e incluso el impacto de la política pública existente en la crisis ambiental actual en la Ciudad de México.
El fenómeno natural que disparó la contaminación
“La reciente contingencia derivó de una concentración excesiva de los cinco contaminantes criterio de la red automática de monitoreo, debido a dos factores, el primero, el rebote de los vientos fuertes (más de 80 kilómetros por hora) que generó una tormenta invernal atípica”, dijo en entrevista exclusiva con la Agencia Informativa Conacyt, el químico Luis Manuel Guerra, presidente del Instituto de Asistencia en Investigaciones Ecológicas (Inaine).
El investigador detalló que ello empujó la contaminación reinante hacia la esquina noroeste del Valle de México (Atlacomulco) y una vez que cesaron los vientos, otra corriente de vientos denominados catabáticos, trajo de regreso la contaminación, la cual se acumuló a la generada durante esos días, derivando en los altos índices de contaminación registrados (más de 200 puntos Imeca).
Luego de la señal de alarma, los artífices de la política pública voltearon la mirada hacia el uso del automóvil como la principal causa del deterioro ambiental e incluso el gobierno federal tomó las riendas del problema e instruyó la evaluación del actual programa de verificación automotriz Hoy No Circula, normatividad que pidió replantear y adecuar a las necesidades del problema.
¿Por qué replantear el Hoy No Circula?
En estricto apego a la lógica, el gobierno tuvo sus razones para pedir un replanteamiento de la norma, la principal fue la gran cantidad de parque vehicular con que cuenta la llamada zona metropolitana. De acuerdo con el documento “ZMVM: Hacia el colapso vial” (2014), se estima que para el 2020 el parque vehicular alcance los 7.5 millones, cifra que supera ampliamente los poco menos de dos millones contabilizados en 1990.
En ese contexto, la opinión pública se dividió en torno al uso del automóvil. Por un lado, los más reaccionarios aseguraron que todos los autos, sin excepción alguna, deben dejar de circular cuando menos un día a la semana, mientras que otros tantos alegan su derecho y sobre todo su necesidad en torno al uso del auto.
Basta recordar que la Secretaría de Transportes y Vialidad (Setravi) reporta que el número de viajes metropolitanos (aquellos que transitan entre el Estado de México y la Ciudad de México) rondan los 4.2 millones por día. Dato que refleja la necesidad de contar con este tipo de transporte para aquellas personas que a diario deben recorrer largas distancias desde su hogar hasta su lugar de trabajo.
El problema en voz del químico Guerra
Para el químico Luis Manuel Guerra, aun cuando existe la necesidad latente de controlar el número de autos que circulan a diario por la zona metropolitana, esta medida obedece más a un tema de movilidad, pues en términos de contaminación ambiental, el verdadero problema radica en los huecos en la legislación actual que permite circular a más de 600 mil autos en condiciones adversas.
Los más de 600 mil vehículos viejos (con un convertidor catalítico que concluyó su vida útil y que no cuentan con el sistema OBD2) a los que se les permitió circular nuevamente —con la última modificación al Hoy No Circula—, más el transporte de carga (transporte público y transporte comercial), sí tienen un impacto negativo considerable, de acuerdo con el experto en temas ambientales.
“Noventa por ciento del problema lo genera la incorporación de los 600 mil vehículos y 10 por ciento, las complicaciones a la movilidad derivadas de la gran cantidad de autos e incluso del nuevo reglamento de tránsito (…) Un vehículo cuyo convertidor catalítico no funciona contamina 35 veces más que uno que sí funciona. Ahí está el verdadero problema, 20 por ciento de los vehículos en la Ciudad de México genera 80 por ciento de la contaminación”, dijo.
Asimismo, detalló que ese 20 por ciento está integrado por vehículos de uso intensivo, como el transporte público a gasolina, entre los que se enlistan microbuses, combis, taxis regulares y piratas, así como los autos destinados a la distribución de bienes y servicios, es decir, las camionetas de hasta tres y media toneladas que circulan por la ciudad.
Al respecto, detalló: “Los convertidores catalíticos cuando salen de fábrica tienen una vida media de seis años, a los seis años deben reemplazarse; sin embargo, esto no se ha hecho y hasta 25 por ciento de los autos que circulan en el Valle de México tiene convertidores catalíticos con más de 16 años de edad, eso te revela por qué estamos emitiendo tanto”.
Las políticas públicas y el impacto negativo del nuevo Reglamento de Tránsito
El Hoy No Circula fue concebido como una medida orientada a mitigar el uso del automóvil en malas condiciones y priorizar el uso de los vehículos más eficientes, es decir, los que menos contaminan. Sin embargo, la corrupción derivó en que ello no sea así y que diariamente circulen miles de vehículos que no cumplen las normas ambientales, afirma el especialista.
Asimismo, ante esa medida, aquellas personas con una mejor posición económica optaron por comprar un segundo auto para los días que no circulaban y, en consecuencia, no se disminuyó el parque vehicular activo, por el contrario, se incrementó el número de autos viejos en circulación.
Sumado a ello, con la intención de mitigar el uso del vehículo, el Reglamento de Tránsito para la Ciudad de México fue modificado para fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte; no obstante, esta medida no reflexionó en torno a la emisión de gases contaminantes, ya que se redujo la velocidad drásticamente en diversas arterias principales y se suprimieron las vueltas a la derecha, medidas que contribuyen al congestionamiento vial e impactan directamente en la emisión de gases contaminantes.
Tampoco se consideró la velocidad óptima de conducción de los vehículos en cuanto al aprovechamiento de combustible se refiere, es decir, cuando lo aprovechan al máximo y por lo tanto emiten menos gases al medio ambiente.
“Los vehículos actuales, con un sistema OBD2, convertidor catalítico de tres vías y la válvula TCV, tienen su mejor eficiencia energética, es decir, contaminan menos a una velocidad de 80 kilómetros por hora”, explicó el químico Guerra, aunque enfatizó que el impacto negativo es mínimo.
Importancia de mejorar la movilidad
No obstante al impacto real que tienen los autos nuevos y los viejos en la emisión de gases al medio ambiente, lo cierto es que la movilidad también es un tema prioritario, pues la Ciudad de México se ha convertido en la segunda ciudad con el peor tráfico del mundo.
De acuerdo con el Índice TomTom, la Ciudad de México alcanza un nivel de congestionamiento de 93 por ciento durante las mañanas y hasta de 89 por ciento durante las tardes, superada solo por Estambul (Turquía), ciudad que experimenta un nivel de congestionamiento de 76 por ciento en las mañanas y de 109 por ciento en las tardes.
Consecuencias del tráfico en la movilidad peatonal
En ese contexto, diversos trabajos de investigación en materia de movilidad urbana, encabezados por la doctora Ruth Pérez López, investigadora asociada del Centro de Estudios Mexicanos y Centroamericanos (Cemca), indican que existe un vacío en cuanto al conocimiento de la movilidad urbana sostenible enfocada en los modos no motorizados de transporte (bicicleta y a pie) se refiere.
Ante ello, ha orientado su trabajo en la generación de conocimiento que permita entender de mejor manera cómo se transporta la población que no hace uso de vehículos motorizados, tales como la bicicleta; y también cómo lo hacen aquellas personas que sencillamente transitan a pie. Conocimiento que permitirá entender los principales retos a los que se enfrentan y cómo atenderlos.
“En mi último estudio me enfoqué en los cruces peatonales, que son los espacios donde se materializan las relaciones entre peatones y conductores. Se trata de los espacios donde se reflejan los riesgos que enfrentan los peatones ante los automóviles, riesgos que precisamente fueron considerados en las últimas modificaciones al reglamento de tránsito”.
La investigación
A decir de la doctora Ruth Pérez López, el trabajo de investigación consistió en el montaje de dos cámaras en seis cruces peatonales de gran relevancia, las cuales grabaron el comportamiento de los transeúntes al cruzar las calles en dos horarios distintos (en hora pico y un horario de poco tránsito vehicular).
“Como consecuencia de ello capturé más de cuatro mil desplazamientos y tras ingresarlos en una base de datos, en una segunda etapa se aplicaron más de mil encuestas a los peatones que hacen uso de esos cruces peatonales. Posteriormente, se llevó a cabo el análisis cualitativo de la información”.
Entre los principales resultados de ese trabajo, se encontró que la gran mayoría de los peatones son usuarios de transporte público y que el desplazamiento a pie forma parte de la ruta de acceso a su destino final. Asimismo, que la interacción entre el peatón y los vehículos a motor pone en desventaja a la persona como consecuencia de omisiones al reglamento de tránsito.
“En función de los cruces, la gente corre durante su desplazamiento, en consecuencia, a un mejor diseño del cruce y a mayor respeto del reglamento de tránsito, el peatón siente en menor medida la necesidad de correr”, dijo la investigadora.
Añadió que en aquellas zonas donde no hay infraestructura o diseño peatonal, la gente toma mayor riesgo para cruzar la calle, es decir, corre más durante su desplazamiento. “Otro dato relevante que arrojó la investigación fue que 72.3 por ciento de las personas se sienten inseguras al cruzar la calle”, y añadió que esa sensación de inseguridad deriva del comportamiento de los vehículos al transitar por las avenidas cercanas al cruce.
Asimismo, que un segundo factor en la percepción de inseguridad tiene que ver con la velocidad de los autos al circular en las zonas de cruce peatonal; un tercer dato relevante fue la percepción de que hay muchos autos.
Ante esta lista de adversidades que enfrenta el peatón y el ciclista al circular por la ciudad, “lo que estoy haciendo actualmente, en trabajo conjunto con un investigador del Centro GEO y una asociación no gubernamental llamada ITDP, es la creación de un índice que permita evaluar los cruces peatonales y así generar un diagnóstico de los cruces peatonales de la Ciudad de México”.
Finalmente, mencionó que una vez que se aplique dicha metodología y se cuente con el diagnóstico de los cruces peatonales, se podrán tomar medidas más efectivas que mejoren la movilidad de los peatones y, como consecuencia, fomenten el uso racional de los automóviles.
“Por eso se planeó la segunda etapa, para llegar a la aplicación del estudio en las políticas públicas y en este caso esto se logrará si el trabajo sirve para determinar las necesidades de inversión en la mejora de la infraestructura peatonal”, concluyó.
